Публикации

Переписка сахалинских студентов и Минэкономразвития

Заместителю председателя правительства РФ, заместителю председателя совета при президенте РФ по реализации приоритетных национальных проектов и демографической политике А.Д.Жукову

 Уважаемый Александр Дмитриевич!

 От лица студентов Сахалинского государственного университета, факультета «Государственное и муниципальное управление», искренне переживающих за судьбу не только Сахалинской области, но и России в целом, обращаемся к вам с вопросом — будет ли построена железнодорожная переправа между островом Сахалин и материком?

 Мы тщательным образом исследовали данный вопрос и пришли к выводу, что это необходимо сделать, так как данный проект отвечает не только региональным, но и национальным интересам страны в целом. Сахалин обладает крайне выгодным геостратегическим положением. Непонимание и нежелание использовать это обстоятельство означает быть «близоруким» по отношению к будущему России. Создание единой транспортной системы повлечет за собой укрепление целостности страны и станет важным шагом по закреплению Дальнего Востока за Российской Федерацией. На наш взгляд, данный проект может встать в один ряд с уже существующими национальными проектами!

 Приложение: книга Ю.Крупнова «Солнце в России восходит С ВОСТОКА».

 С уважением, студенты 5 курса:

Константин Андреевич Федин

Светлана Николаевна Кириенко

Ирина Геннадиевна Синицина

 

Уважаемая Ирина Геннадьевна!

 Минэкономразвития России рассмотрело ваше обращение от 20 июня 2006 г. и сообщает.

 Поднятый вами вопрос обеспечения бесперебойного транспортного сообщения между Сахалином и материковой Россией весьма актуален. Благодарим вас за высказанные предложения.

 В настоящее время связь острова с материком осуществляется морскими паромами и гражданской авиацией.

 На модернизацию аэропортов Сахалинской области, а это 5 аэропортов и вертодром, в 2006 году в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» выделено 508 млн рублей. Из выделяемой суммы 268 млн рублей предназначены для оборудования аэропорта острова Кунашир Курильской гряды современным навигационным оборудованием, а 240 млн рублей — для реконструкции аэропорта Южно-Сахалинск. Строительство вертодрома производится за счет средств областного бюджета. Соответствующие заявки на бюджетное финансирование дальнейшей реконструкции и строительства наземной инфраструктуры гражданской авиации сделаны и на 2007 год, и на последующие года.

 Срок службы действующих четырех паромов, курсирующих между островом и материком, которые перевозят как пассажиров, так и железнодорожные составы, продлен до 2020 года. Ранее предполагалось, что эти паромы будут списаны в 2015 году. Министерство транспорта Российской Федерации планирует начать строительство новых паромов в течение следующих пяти лет.

 Необходимость стабильной транспортной связи Сахалина и материка по политическим, экономическим и военно-стратегическим причинам была осознана давно. Первый план, включающий строительство дамбы между Сахалином и материком — со шлюзами для прохода судов и устройством большого порта на мысе Лазарева, — разработал штурман дальнего плавания Н.М.Осташевский в 1915 году. 5 мая 1950 года совет министров СССР принял постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом и паромной переправы как вспомогательного варианта. Было создано два номерных подразделения: «Строительство № 506» с центром в Александровске-Сахалинском и «Строительство № 507» с центром в Де-Кастри. Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля «Строительством № 6 МПС СССР» они образовали систему, объединившую огромные материальные ресурсы, рабочую силу и технику. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 километров, тоннеля — около 10 километров. Предполагалось завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода в 1955 году. Но все работы по сооружению тоннеля под Татарским проливом были прекращены постановлением совета министров СССР от 26 мая 1953 года.

 В последствии к вопросу строительства тоннельно-мостовых путепроводов возвращались несколько раз. Последнее обсуждение проекта в Министерстве транспорта Российской Федерации завершилось в 2003 году.

 В настоящее время 95% грузов, перевозимых между странами Европы и Японией, это примерно 20 млн тонн грузов в год, проходят через Суэцкий канал. При этом около 15% грузов относятся к категории грузов с критическими сроками доставки. Однако, сравнивая тарифы на железнодорожные и морские перевозки, можно сделать вывод, что перемещение грузов по территории России будет для европейских партнеров почти в два раза дороже, чем по существующей схеме, хотя и почти в два раза быстрее.

 Строительство тоннеля (моста) может быть экономически оправданно только при большом увеличении грузопотоков по нему. Для окупаемости необходимо возить по нему 10 миллионов тонн грузов ежегодно, в то время как сейчас через Татарский пролив идет 1,5-2 миллиона тонн, причем преимущественно это уголь. Учитывая то, что Сахалин намерен в ближайшее время отказаться от завозного угля, эта цифра может уменьшиться до 500 тысяч тонн. Как было указанно выше, европейские грузы вряд ли будут массово переориентированы на этот маршрут.

 Необходимо отметить, что в 2005 году на заседании российско-японской межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству вновь был поднят вопрос строительства тоннеля, который бы соединил остров Хоккайдо с Сахалином и затем с материковой частью России. Заинтересованность в реализации этого проекта проявляет консорциум зарубежных фирм, в который, в частности, входят компании из Японии и США.

 При этом японская сторона предлагает задействовать технологии, позволяющие строить один километр железнодорожного тоннеля за $30-32 млн. Для сравнения — наши затраты на строительство одного километра тоннеля на сегодня составляют около $100 млн. Но каких-либо конкретных проработок данного проекта еще не существует, как и не принято каких-либо решений о целесообразности его дальнейшей проработки и реализации.

 Возможно, более активные действия местной администрации могли бы способствовать принятию положительных решений по данному вопросу.

 Уважаемая Ирина Геннадьевна!

 Департамент экономики и инвестиций совместно с заинтересованными подразделениями Министерства транспорта Российской Федерации рассмотрел ваши предложения по строительству сухопутного моста или тоннеля на о. Сахалин и сообщает. Специалистами департаментов Минтранса России данные предложения рассмотрены и вызывают определенный интерес, однако возникает много вопросов технического характера, что не позволяет дать однозначное положительное заключение о возможности скорого внедрения этих предложений в настоящее время.

 Необходимость стабильной транспортной связи Сахалина и материка по причинам политическим, экономическим и военно-стратегическим была осознана правительством давно. Железнодорожный тоннель в проливе Невельского начинали сооружать еще полвека назад, но после 1953 года строительство было прекращено. В настоящее время в связи с прогнозируемой к 2005 году полной выработкой ресурсов последнего из паромов на железнодорожной переправе Ванино - Холмск проблема обострилась и требует принятия соответствующих решений. В силу этого по инициативе ОАО «РЖД» на новой технологической основе разрабатывается проект прямого железнодорожного сообщения материк — Сахалин с постройкой искусственного сооружения (моста или тоннеля) через пролив Невельского. Осуществление проекта позволит установить всесезонную транспортную связь с островом и обеспечить таким образом внутренние грузовые и пассажирские перевозки, более интенсивное развитие прилегающих территорий (в дальнейшем ПТ), а также открыть новые возможности транспортного сообщения со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего с Японией.

 В настоящее время исследуется вопрос влияния альтернативных стратегий развития транспортного соединения острова Сахалин и материка на устойчивое развитие ПТ. Дальневосточный регион России всегда характеризовался довольно низким уровнем промышленного и социально-экономического развития в сравнении со среднероссийскими показателями. В последнее десятилетие к традиционному набору проблем добавились новые, вызванные в первую очередь современными условиями социально-экономического и политического развития страны, а также активизацией землетрясений в этом регионе. В связи с этим остро стоит проблема развития как дальневосточного региона в целом, так и отдельных его составляющих.

 Проект транспортного соединения Сахалина с материком проходит в настоящее время в ОАО «РЖД» этап технико-экономического обоснования. Проблема устойчивого развития ПТ при этом должна рассматриваться в должном объеме. Поэтому полученные в работе результаты могут оказать реальное воздействие на характер принимаемых решений и повысить их обоснованность.

 Основной целью проводимой работы является разработка метода оценки крупномасштабных инвестиционных проектов на основе сочетания двух подходов (для детерминированных условий реализации и для условий неопределенности) и его апробация на примере оценки влияния строительства транспортной связи Сахалина и материка на устойчивое развитие ПТ.

 Объект исследования представляется как двухуровневая система: на первом уровне объектом является прилегающая к зоне транспортного строительства территория, на втором — альтернативные варианты развития транспортной связи Сахалина с материком. ПТ охватывают фрагменты двух субъектов Российской Федерации — Хабаровского края (Верхне-Бурейский, Солнечный, Комсомольский, Амурский, Ванинский, Совгаванский районы) и Сахалинской области (только остров Сахалин) — и образуют систему по признаку общности проблемы устойчивого развития и еще тем фактом, что они располагаются в непосредственной близости от проектируемой транспортной магистрали.

 Проект развития транспортной связи Сахалина с материком является подсистемой опорной транспортной сети Дальнего Востока, в границах которой предполагается согласованное по объему, месту и времени осуществление перевозочных операций. В результате анализа существующего положения было выделено два полюса обобщенных оценок проблемной ситуации, порождающих крайние концепции решения проблемы развития транспортной связи Сахалина с материком.

 Абсолютно позитивная оценка проблемной ситуации состоит в том, что с постройкой новой Сахалинской железнодорожной магистрали открывается ряд важных предпосылок для развития различных сторон общественно-экономической жизни страны и региона.

 В социальной сфере это повышение комфортности жизни населения и создание новых рабочих мест.

 Если рассматривать идею строительства с политической стороны, можно отметить, что новая железная дорога, скорее всего, будет способствовать укреплению государственного территориального устройства и целостности страны.

 С точки зрения геополитики Сахалинская магистраль с тоннелем или мостом через пролив Невельского может стать одним из основных звеньев в цепочке глобальной транспортно-коммуникационной системы, современной магистралью, дающей России стратегический выход на восток — в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), который уже сейчас является одним из трех основных центров мировой экономики.

 В сфере экономики обеспечение надежной транспортной связи Сахалина с материком приведет к повышению эффективности функционирования и конкурентоспособности хозяйственного комплекса Дальнего Востока России.

 Таким образом, данная позитивная оценка проблемной ситуации предопределяет оптимистическую концепцию решения проблемы строительства Сахалинской железнодорожной магистрали: магистраль является стратегическим фактором развития России и средством защиты наших национальных интересов в наиболее динамично развивающемся регионе мира; необходимо ускорить реализацию транзитного потенциала БАМа и Транссиба в направлениях Европа — Азия и повысить транспортную обеспеченность регионов Дальнего Востока, которая нужна для эффективного развития их хозяйственного комплекса, функционирования единого экономического и политического пространства России.

 Противоположная позитивной абсолютно негативная оценка проблемной ситуации заключается в том, что принятие решения о строительстве искусственного сооружения через пролив Невельского было бы стратегической ошибкой. Строительство тоннеля (моста) может быть экономически оправданно только при большом увеличении грузопотоков по нему. Грузопоток между Западной Европой и Японией очень велик. Однако столь же велика конкуренция на рынке транспортных услуг между перевозчиками, обслуживающими этот грузопоток.

 До недавнего времени единственный наземный путь из Юго-Восточной Азии в Европу пролегал по территории России. Но обстановка быстро меняется. Форсирование Китаем, Ираном и другими странами создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия - Европа через среднеазиатские республики, а также поддерживаемый Евросоюзом проект ТРАСЕКА создают угрозу потери Транссибом части транзитного грузопотока. Не следует сбрасывать со счетов и Северный морской путь: по продолжительности рейса, по уровню транспортных расходов (с учетом платы за проход по каналам) он не уступает Южному морскому пути. Основным препятствием для сооружения железнодорожной магистрали на Сахалин является отсутствие достаточного количества финансовых средств в бюджете страны и регионов для реализации столь крупномасштабного проекта.

 Таким образом, данная оценка проблемной ситуации порождает пессимистическую концепцию решения проблемы строительства железнодорожной магистрали на Сахалин, суть которой сводится к следующему: реконструировать и поддерживать в рабочем состоянии существующие схемы транспортировки грузов с материка на Сахалин с использованием морского транспорта, железнодорожной морской паромной переправы Ванино — Холмск; отказаться от идеи сооружения тоннеля (моста) через пролив Невельского, по крайней мере до тех пор пока Россия не выйдет из теперешнего кризисного состояния, нарастит достаточный научно-технический и финансовый потенциал.
Таким образом, в диапазоне между сформулированными выше крайними позициями в отношении сооружения Сахалинской магистрали вмещается множество вариантов стратегических целей, приоритетов и альтернатив развития.

 В заключение необходимо отметить, что каждый проект транспортной системы носит индивидуальный характер и требует соответствующих технико-экономических обоснований для конкретного объекта, города, региона. При этом необходимо учитывать задачи, которые этот проект должен решать, например грузовые или пассажирские перевозки, что требует соответствующей проработки и согласования с непосредственными заказчиками, заинтересованными в его внедрении в эксплуатацию.

 С уважением,

Подписка на рассылку. Введите свой e-mail Подписчиков - 4069

Наша страница на Facebook

Проголосуй ЗА

Оставьте свой голос в поддержку строительства мостового перехода!

Голосов - 3013

Фамилия:
Имя:
Отчество:
Город:
E-mail:
	получать рассылку
Картинка:
Фраза на картинке:
Ваш голос будет занесен в список проголосовавших за строительство мостового перехода, размещенный на сайте и может быть использован для обращения в заинтересованные организации.

Все голоса

---

Ссылка по теме