Мост На Сахалин.Общественное движение в поддержку строительства мостовых переходов Хоккайдо-Сахалин-материк
ГлавнаяНовостиИсторияАналогиПроголосуй "ЗА"Прими участиеПубликацииМненияНаши баннеры

Уважаемые посетители!

По объективным причинам сопровождение проекта в виде отдельного сайта стало затруднительно, да и социальные сети предоставляют нам отличные инструменты, так что:

обновления на странице сообщества Мост на Сахалин на Facebook!

Обязательно ждём вас в подписчики!

Страница сообщества Мост на Сахалин в Facebook. Присоединяйтесь!

Публикации

Ю.В.Крупнов. Восточный коридор развития

Ю.В.Крупнов. Восточный коридор развития

Год назад на заседании Совета Безопасности Российской Федерации Президент поставил невероятно сложную задачу – сделать Дальний Восток привлекательным местом для жизни людей. Тогда, в декабре, он сказал буквально так: «В конечном счете все наши планы должны быть ориентированы на то, чтобы Дальний Восток стал удобным, привлекательным местом для жизни людей».
Здесь я остановлюсь только на одном, но системообразующем, проекте развития. Другие направления превращения российского Дальнего Востока в центр мирового развития и основу мирового лидерства России достаточно подробно представлены в моих статьяx и книгах , в частности, в брошюре «Солнце в России восходит с Востока».

Речь идёт об организации Восточного коридора развития, опирающегося на создание новой транспортной магистрали с опорным пунктами Свободный (Амурская область) – Комсомольск-на-Амуре и Селихино – Лазарев (Хабаровский край) – переход в виде моста или тоннеля с материка на остров Сахалин – Погиби – Ныш – Юг области Сахалинская область) – Хоккайдо (Япония).

Вот как это выглядит на карте:

Карта 1. Расположение Восточного коридора развития

Расположение Восточного коридора развития  

Значительные участки будущей магистрали Свободный – Юг Сахалинской области (или Хоккайдо) уже существуют. Прежде всего, это восточная часть знаменитой БАМ – от примерно станции Февральская до Комсомольска-на-Амуре (Карта 2).

Карта 2. Байкало-Амурская магистраль

Байкало-Амурская магистраль  


Недалеко от Комсомольска-на-Амуре на железной дороге до Ванино есть станция Селихино, от которой возможно построить новую железную дорогу до Лазарева и оттуда через переход под или над проливом Невельского (в рамках Татарского пролива) на Погиби, потом через весь Сахалин и далее, возможно, через пролив Лаперуза на Хоккайдо (Карта 3).

Карта 3. Новая железнодорожная линия Селихино–Лазарев (Хабаровский край) – тоннельный (мостовой) переход пролива Невельского – Погиби – Южно-Сахалинск (Сахалинская область) – Хоккайдо (Япония) 
Новая железнодорожная линия Селихино–Лазарев (Хабаровский край) – тоннельный (мостовой) переход пролива Невельского – Погиби – Южно-Сахалинск (Сахалинская область) – Хоккайдо (Япония)  

Главная ценность планируемой магистрали состоит в том, что она в состоянии выступить транспортной опорой для организации вдоль неё коридора развития.

Коридор развития - это конкретный участок территории, на котором с опорой на транспортную магистраль проектируется и создаётся новая форма жизни, осуществляется планируемый цивилизационный сдвиг.

К конкретным характеристикам такой новой формы жизни обязательно относятся стратегические типы занятости для больших групп населения и перспективные поселения, создаваемые вокруг институтов нового техно-промышленного и социально-культурного уклада.

Эффекты развития, организуемые в зоне на расстоянии 50 – 200 км по обе стороны транспортной магистрали коридора развития предполагает объединение в единой инфраструктуре транспортных сетей систем связи, энергетических потоков, новых технологических решений, перспективных поселений - экотехнополисов, исследовательских центров, трансферта технологий и институтов.

В условиях происходящего системного кризиса мировой финансовой системы организация коридора развития является также и наиболее адекватной и контролируемой формой привлечения для долгосрочных мегаинфраструктурных проектов крупных японских, американских, китайских, корейских и иных зарубежных капиталов.

Это определяется тем, что для того, чтобы сформировать подобные трансконтинентальные коридоры развития на основе формирования нового цивилизационного уклада, Россия должна выстроить систему коммуникации и связей между корпорациями различных стран, а также определить наиболее перспективные направления международного сотрудничества, продвижение в которых позволит создать новые технологии и сформировать новые сегодня отсутствующие рынки.

Подробнее о коридорах развития см. брошюру Ю. Громыко и Ю. Крупнова «Транспортное цивилизационное продвижение — конкретный сценарий развития России».

Все предпосылки для максимальной насыщенностью проектами и энергией развития будущего Восточного коридора развития на сегодня есть.
Во-первых, в настоящее время планируется создание нескольких кластеров по производству лидирующей продукции.

Это Свободненский дальневосточный космический кластер вокруг нового дальневосточного космодрома Восточный, создаваемого на базе закрытого военного космодрома Свободный. Подобное решение, по сообщению прессы в настоящее время принято, а проект космического кластера был представлен в апреле и июне и кратко обоснован в интервью ИА «Росбалт» в феврале этого года.

При правильной организации работ новый космодром станет основой для лидерских программ России по освоению Космоса, а также выступит механизмом дальнейшего серьёзного развития Комсомольска-на-Амуре, где имеются возможности для изготовления всего необходимого для космических запусков, включая ракеты-носители.

Далее: Сахалинский кластер тонкой химии, построенный по оси Ноглики – Углегорск с двумя полюсами: углехимическим вокруг Углегорского района и нефтехимическим вокруг города Ноглики.

Для Сахалинского кластера тонкой химии имело бы смысл перенять целевой лозунг специальной промышленной нефтехимической площадки Джаронг (Сингапур): «Расщеплять до молекулы». Это позволило бы использовать уникальные возможности Сахалина по добыче природных ресурсов на основе углеводородов и углерода для организации химической промышленности сверхвысоких переделов и получения практически бесконечного разнообразия полуфабрикатов и конечной продукции из органических материалов.

Производство в данном кластере лидирующей продукции на основе тонкой угле-, нефте и газохимии позволит также обеспечить капитальную загрузку транспортной магистрали с Сахалина на Материк и в Японию и в минимально возможные сроки окупить строительство железнодорожного пути от Селихино до Лазарева и от Погиби вдоль острова Сахалин.

В настоящее время рядом санкт-петербургских научных структур также прорабатываются проекты, связанные с созданием на Сахалине приборостроительного кластера, способного не только кардинально изменить представление об острове, но и обеспечить соответствующей продукцией развивающуюся промышленность российского Дальнего Востока и сопредельных стран – прежде всего, космическую промышленность, авиастроение и судостроение.

Роль Комсомольска-на-Амуре, точнее агломерации Комсомольск-Амурск-Солнечный как опорной базы развития дальневосточной промышленности не только сохранится, но и резко возрастёт. С моей точки зрения, у Комсомольска-на-Амуре появится возможность помимо развития и усиление предметно-отраслевых направлений (авиастроительное, судостроительное, лесопереработка, изделия для космической деятельности и др.) также выходить на создание новых отраслей.

В первую очередь, речь должна идти о создании станкоинструментальной промышленности, поскольку, во-первых, без производства новых станков и линий невозможно кардинальное сокращение трудозатрат и издержек (напомним знаменитые слова Г. Форда: «Прибыль рождается на кончике резца») и, во-вторых, с созданием новой сверхотрасли, т.е. отрасли всех отраслей, у Комсомольска появляется возможность стать не только промышленным центром, но и центром по проектированию и организации передовой промышленности, т.е. техноэкополисом, возродив, тем самым, амбициозную программу начала-середины 1990-х годов.

В конечном счёте, Восточный коридор развития от Амурской области до Хоккайдо должен создать до 100 тысяч рабочих мест для специалистов сверхвысокой и высокой квалификации, представляющих не только самую современную промышленность, но и промышленность завтрашнего дня и в целом новый техно-промышленный уклад.

Это в свою очередь, потребует организации авангардного градостроительства на принципах усадебной урбанизации и малоэтажного домостроения, которое сделает жизнь на Дальнем Востоке привлекательной.

Ведь только в новые города с суперсовременными инфраструктурными промзонами по типу Пудун (КНР) или Джаронг (Сингапур), которые будут выстроены вдоль Восточного коридора развития, с интересом и азартом поедет лучшая российская молодёжь и наиболее перспективные соотечественники. Только в этом случае мы имеем реальные шансы организовать опережающее развитие Дальнего Востока в ближайшие пять – семь лет, т.е. в обозримый и ответственный период и выполнить поставленную Президентом Путиным задачу сделать Дальний Восток «удобным, привлекательным местом для жизни людей».

Теперь о превращении Сахалина в полуостров или даже материковую часть.
Почему-то наиболее невероятным, даже фантастическим нередко рассматривается строительство мостового или тоннельного перехода на Сахалин. Однако это не так.

Более того, сейчас сложилась предельно благоприятная ситуация для того, чтобы приступить к реализации данного проекта и сделать решающий шаг к организации Восточного коридора развития.

Ещё в ходе своего первого визита в Японию в сентябре 2000 года В.В. Путин предложил Японии не только сотрудничество в освоении шельфа Сахалина, но также и в строительстве тоннеля, который бы связал Японию с Россией.

В феврале этого года в ходе визита правительственной делегации в Токио министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что Россия намерена построить тоннель между материком и островом Сахалин и приглашает японские компании участвовать в реализации этого многообещающего проекта.

Во время торжественного открытия 6 ноября в Хабаровском крае на станции Андикан нового участка железнодорожной линии Известковая - Чегдомын президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заметил: «Думаю, и на Сахалин, в конце концов, мы с вами сможем поехать железной дорогой».
Его тут же поддержал губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев: «Мы на это очень рассчитываем. Если начнется строительство дороги на Сахалин, тогда мы как-нибудь оттуда дотянем и 200 километров дороги до Николаевска-на-Амуре. И это будет колоссальным решением проблемы обеспечения наших северных территории».

О необходимости ускорения строительства моста с самого момента назначения в должности заявлял губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин.

А в октябрьском интервью журналу «Эксперт» Александр Вадимович изложил ситуацию вокруг перехода с материка на остров следующим образом: «РЖД уже ведет разработку обоснования инвестиций в строительство железнодорожной линии с материка на Сахалин с тоннелем через пролив Невельского. То же самое касается и модернизации железной дороги. Как закончат, мы оформим инвестиционную заявку в Минтранс и Минэкономразвития. Решение этого вопроса жизненно необходимо, ведь прямое железнодорожное сообщение Сахалина с материком позволит снизить издержки при перевозке грузов и сократить время доставки»
Таким образом, на сегодня сложился уникальный момент, когда в строительстве перехода Материк – Сахалин видят крайнюю необходимость самые главные действующие лица этого захватывающего дух проекта развития: Сахалинский и Хабаровский губернаторы, министр транспорта и руководитель ОАО «РЖД».

Однако дело не столько в самом мосту. Ведь как, говорят, однажды заметил удивлённый мэр Москвы Юрий Лужков, а что, мол, тут необычного – тоннельный перегон в семь с небольшим километров? Это всего одна новая станция в московском метрополитене!

В самом деле, мыс Погиби хорошо виден с мыса Среднего, крайней точки здесь евразийского материка.

Вид с мыса Средний (Мыс Лазарева, Хабаровский край)  на мыс Погиби 
Вид с мыса Средний (Мыс Лазарева, Хабаровский край)  на мыс Погиби. © Фото Васильков А.С. Фотографии взяты из прекрасного очерка Алексея Сергеевича Василькова по проблеме

И наоборот.

Вид с мыса Погиби (о. Сахалин) на мыс Лазарева (Хабаровский край). © Фото Васильков А.С. 
Вид с мыса Погиби (о. Сахалин) на мыс Лазарева (Хабаровский край). © Фото Васильков А.С.

Мост или тоннель важен не сам по себе, а как фундаментальное основание для организации Восточного коридора развития.

Восточный коридор развития, отметим ещё раз, будет создан через соединение центра Амурской области по БАМу и далее строительством мостового (или тоннельного) перехода через пролив Невельского с железнодорожной сетью через весь остров Сахалин и далее тоннельным (или мостовым) переходом через пролив Лаперуза с железнодорожной сетью Японии.

На основе этого в дальнейшем может быть организовано единое железнодорожное сообщение Токио – Москва – Лондон, что позволит превратить Россию в своего рода трансевразийский «наземный мост» и обеспечить решительное развитие не только Дальнего Востока, но и всей страны и Северо-Восточной Азии.

Организация Восточного коридора развития по сути образует новую географию. Сахалин и Япония, если они подключаются к этому проекту, перестают быть островными территориями и становятся материковыми. А Сахалин из острова на краю бесконечных российских просторов действительно становится форпостом и мостом-связкой между российской и японской цивилизациями.

Создадутся материальные основания для планирования и организации плотного заселения территорий вдоль транспортной магистрали Амурская область – Япония с расширением существующих городов и построением новых городов современного типа - в основе своей малоэтажных и энергопассивных, воплощающих усадебную урбанизацию.

В ходе реализации только такого проекта и может произойти переход от демографической деградации региона к демографическому развитию и прекращению обескровливающей эмиграции населения с Дальнего Востока. В полную силу заработает и Государственная программа по оказанию содействия добровольному переселению в Российскую Федерацию соотечественников, проживающих за рубежом.

Восточный коридор, таким образом, выступит несущей опорой дальневосточного развития. Вокруг него уже можно будет выстраивать в тесном сотрудничестве с ключевыми державами Северо-Восточной Азии развитие всего российского Дальнего Востока, прежде всего его Северов.
Всё это коренным образом изменяет геополитическую ситуацию в АТР.

Гигантское значение имеет организация Восточного коридора развития и для восстановления транспортно-инфраструктурного лидерства России в Северо-Восточной Азии.

К сожалению, такое лидерство в настоящее время не только в значительной мере утрачено, но и отдано (заслуженно) Северо-Востоку Китая (Дунбэй), стремительно наращивающего свою инфраструктурную мощность. Подробный анализ этой проблемы содержится в монографии оригинального дальневосточного исследователя, кандидата экономических наук К.В. Татценко «Тенденции экономического взаимодействия Дальнего Востока России и Северо-Востока Китая» (издана во Владивостоке издательством «Дальнаука» в количестве 500 экз.).

По транспортной составляющей коридора развития необходимо примечание.
Ни в коем случае нельзя идти по комфортному пути применения устаревших решений. Надо применять самые передовые технологии.

В частности, чрезвычайно перспективным могло бы стать использование для Восточного коридора развития технологии «маглев» - transrapid magnetic levitation train, которая позволяет создавать сверхскоростные поезда на магнитной подвеске (подобные поезда в настоящее время курсируют между международным аэропортом Пудонг и Шанхаем).

Нужны и другие новые для нас технологии, позволяющие достигать совсем иных скоростей железнодорожного передвижения.

Это является геостратегической задачей. Подобные скоростные поезда, которые могут двигаться со скоростью до 550 км в час, способны обеспечить связь Дальнего Востока с «материком» - городами Восточной Сибири. Сверхдинамичная транспортная магистраль плотно привяжет Дальний Восток к Сибири и тем самым обеспечит высокую связность страны. С другой стороны, освоение технологий типа «маглев» является условием развития новых машиностроительных кластеров в России и предложение русским людям стратегических типов занятости.

Смелое применение новых принципов организации железнодорожного передвижения сделает возможным и коренную модернизацию Транссиба, а, по сути, создание нового «параллельного» Транссиба рядом со старым, вековым. Без этого не получится конкурировать с южно-азиатскими маршрутами и, особенно, с океанскими перевозками, которым уже сегодня Транссиб в нынешнем состоянии серьёзно проигрывает.

В заключение хотел бы остановиться на сопоставлении предлагаемоего проекта «Восточный коридор развития» и чрезвычайно интересных проектных предложений губернатора Хабаровского края В.И. Ишаева по «выделению двух широтных поясов экономического развития [российского Дальнего Востока] - Южного и Северного, с последующим выделением интегрированных производственно-инфраструктурных зон, которые являются привлекательными и содержат потенциал для привлечения частного бизнеса».

Эта идея была представлена Виктором Ивановичем в докладе «Стратегия долгосрочного развития Востока России» на первом Дальневосточном международном экономическом форуме в Хабаровске 6 октября прошлого года.

Местоположение Южного широтного пояса представлено на Карте 4, А Северного широтного пояса – на карте 5.

Карта 4. Южный широтный пояс.

Южный широтный пояс 

Карта 5. Северный широтный пояс и ИПТЗ

Северный широтный пояс и ИПТЗ  

Вот размышления Виктора Ивановича:

«В Южном широтном поясе наряду с крупнейшими городами сосредоточены центры обрабатывающей промышленности. Одновременно здесь сосредоточены зоны и ареалы депрессии, которые могут получить импульс к оживлению и росту в результате таких мер, как, например, создание здесь Особых Экономических Зон инновационного типа. В Томской, Новосибирской областях и на юге Дальнего Востока.

Уже сейчас страна сталкивается с необходимостью реального расширения экономически активною пространства за счет севера азиатской части России. Важнейшей задачей становится интенсивное формирование Северного широтного экономического пояса. Научные исследования и экспериментальные расчеты дают основания утверждать, что он необходим не столько для развития восточных регионов, сколько для России в целом.

Формирование этого пояса должно опираться не только на сырьевые ресурсы, но и транспортно-логистические возможности, открывающиеся при обслуживании международных транспортных коридоров и инфраструктурно-инженерных проектов.

При этом здесь возможно создание в период до 2025 г. наиболее крупных интегрированных производственно-транспортных зон (ИПТЗ).

Важным моментом при рассмотрении перспективы этих зон является то, что они уже сейчас находятся в зоне интересов крупных российских и иностранных компаний.

В качестве пилотных проектов следует рассматривать формирование Нижнеангарской ИПТЗ в Красноярском крае, а также Северо-Читинской, Южно-Якутской и Ванинско-Совгаванской ИПТЗ в Хабаровском крае, развитие и функционирование которых взаимосвязано.

Кроме того, учитывая пространственные и социально-экономические особенности Дальнего Востока, следует обратить внимание на формирование промышленно-сервисной дуги на юге Дальнего Востока, создания в этом районе экономической контактной зоны с сопредельными экономиками Северо-восточной Азии.


Карта 6. Промышленно-сервисная дуга на юге Дальнего Востока

Промышленно-сервисная дуга на юге Дальнего Востока


Предложения В.И. Ишаева по созданию двух поясов и контактной зоны во многом являются отражением того промышленного пояса, который выстроили китайцы в своих приграничных с Россией регионах Северо-Востока (Дунбэя).

Идея фильтра появляется в качестве отражения того, что, как указал Виктор Иванович в своём докладе на Втором Форуме,

«на северо-востоке Китая в последние годы сформировался и продолжает активно развиваться мощный комплекс деревообрабатывающих и нефтехимических предприятий, рассчитывающих на экспорт российского сырья.


Карта 7. Комплекс деревообрабатывающих и нефтехимических предприятий сопредельного российскому Дальнему Востоку Северо-востока Китая

Комплекс деревообрабатывающих и нефтехимических предприятий сопредельного российскому Дальнему Востоку Северо-востока Китая

Для усиления экономической роли России в СВА и реализации экономического потенциала Дальнего Востока и Забайкалья необходимо от слов о необходимости начать реальную работу по формированию на его юге контактную зону, внешняя для России часть которой, уже формируется высокими темпами на северо-востоке Китая с расчетом на дальневосточный ресурсный сектор.

Для того чтобы не превратиться в сырьевой придаток стран СВА, необходимо стимулировать и развивать обрабатывающий сектор промышленности, в первую очередь, в лесной промышленности, металлургии, машиностроении, а также в ТЭК. Необходимо развивать и наращивать не экспорт топливных ресурсов, а электроэнергии, продуктов нефтепереработки и газохимии…»

С моей точки зрения, воспроизведённые здесь предложения В.И. Ишаева – первые за последние минимум двадцать лет предметные размышления по стратегическому районированию больших пространств, практически большей части Российской Федерации.

Чрезвычайно дальновидной и очень верной также является проводимая В.И. Ишаевым мысль о необходимости оборачивания потенциала западно-сибирской науки (Томск – Новосибирск – Бийск) на задачи развития Дальнего Востока. Эта идея ещё ждёт своей серьёзной разработки и через несколько лет станет банальной.

В одном только нельзя, как представляется, согласиться с Виктором Ивановичем.

При всей важности учёта интенсивного развития сопредельных стран, всё-таки исходить надо не из необходимости реагировать на это, а из обнаружения и построения самобытного и главного направления развития российского Дальнего Востока.

Таким направлением является выход в новый цивилизационный техно-промышленный и социо-культурный уклад и превращение Дальнего Востока в центр мирового развития и лидера не только среди российских регионов, но и среди всех остальных регионов Земного шара. Одними заградительными засечными линиями и промышленностью с необозначенной эффективностью в мировом целом задачу Президента Путина не решить.

Поэтому и нужно исходно проектировать на Дальнем Востоке новые формы жизни и деятельности, способные создать восхитительную и неотразимо притягательную реальность русского присутствия в Северо-Восточной Азии.

Причём, уже в 2012 году сделать эту реальность предметом демонстрации не только для лучшей молодёжи России, но и для руководителей экономик АТЭС, которые соберутся на Саммите на российском Дальнем Востоке.

И Восточный коридор развития, создавая опорную ось мирового развития на Дальнем Востоке, технологически обеспечивает реализацию указанной целевой функции.

Юрий Крупнов,
председатель ДВИЖЕНИЯ РАЗВИТИЯ,
http://www.d-razvitija.ru

Подписка на материалы проекта Мост На Сахалин Подписка на рассылку.
Введите свой e-mail
Подписчиков - 273

Проголосуй ЗА

Оставьте свой голос в поддержку строительства мостового перехода!
Голосов - 2948
Фамилия:
Имя:
Отчество:
Город:
E-mail:
получать рассылку
Картинка:
Фраза на картинке:
Ваш голос будет занесен в список проголосовавших за строительство мостового перехода, размещенный на сайте и может быть использован для обращения в заинтересованные организации.

Сахалинские проекты развития: обращение ДВИЖЕНИЯ РАЗВИТИЯ
Восточный коридор развития
Новый Дальний Восток
Подписка на журнал Вестник ДФО

Ссылка по теме

Если у вас есть интересная информация по проекту, размещенная в сети, отправьте нам ссылку на нее.

Главная  |  Новости  |  История  |  Аналоги  |  Проголосуй "ЗА"  |  Прими участие  |  Публикации  |  Мнения  |  Наши баннеры

Движение развития    Институт мирового развития развития    Институт демографии, миграции и регионального развития

Информационное агентство Острова    Инновационные регионы
Проект Мост На Сахалин
В поддержку строительства мостовых переходов Хоккайдо-Сахалин и Сахалин-материк

Обратная связь

Прими участие в проекте

 

Дизайн, программирование, поддержка и управление
Интернет компания ADES ©
АНО Учебный Центр "Активное Образование"

 

Rambler's Top100   Яндекс цитирования