Экологические аспекты проекта сооружения железнодорожного перехода через пролив Невельского
Бгатов А.П., к.г.н., Максимяк Р.В., к.г-м.н. (МЦИРТП СОПС);
Чистов С.В., к.г.н. (МГУ);
Титов Е.П. (ОАО «Мосгипротранс»);
Леднева И.В. (ОАО «Трансмост»);
Чижов Н.А. (НПП «ЭАЦ»)
Хотя железные дороги по уровню загрязняющего воздействия на окружающую среду являются одним из наиболее экологически чистых видом транспорта, их строительство и последующая эксплуатация, также как и любых крупных инженерных сооружений, оказывает определенное негативное воздействие на прилегающие территории. Проекты их сооружения требуют соответствующего экологического обоснования.
В соответствии с федеральными законами («Об охране окружающей среды», «Об экологической экспертизе» и др.), строительными нормами и правилами и другими нормативными документами (СП 11-101-95, СниП 11-02-96, СП 11-102-97, «Положение об оценке воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду в Российской Федерации», приказ Госкомэкологии РФ № 372 от 16.05.2000 г.), инженерно-экологические исследования различной степени детальности сопровождают проект на всех стадиях его реализации. Основными задачами по оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС), которые ставились на стадии разработки основных технических решений и обоснования инвестиций в строительство, являлись:
а) оценка существующего экологического состояния территории с позиций возможности размещения проектируемой железной дороги и объектов транспортной инфраструктуры;
б) предварительный прогноз возможных изменений основных компонентов природной среды при реализации различных вариантов размещения трассы железной дороги и расположения створа перехода через пролив Невельского;
в) предварительная экономическая оценка возможного ущерба окружающей среде.
Основными источниками информации для решения поставленных задач служили данные Государственных докладов о состоянии окружающей природной среды и материалы Государственной статистики за период с 1985 по 2000 годы, литературные и фондовые данные инженерно-геологических и гидрологических исследований прошлых лет, а для района перехода через пролив Невельского – также данные полевых исследований 2001 года и результаты математического и физического моделирования различных вариантов проектируемого перехода.
ОВОС для наземной части трассы выполнен ОАО «Мосгипротранс», для мостового перехода через пролив Невельского – ОАО «Гипротрансмост». Для обоснования экологической допустимости предлагаемых в проекте технических решений были использованы исходные данные, предоставленные МГУ им. М.В. Ломоносова, МГУ ПС, ООО «Международный институт геомеханики и гидросооружений», НПП «Эколого-аналитический центр», «Государственный природоохранный Центр при Комитете природных ресурсов по Амурской области», ОАО «ДНИИМФ», СПО ГОИН, ИТиГ ДВО РАН, ВНИИРО, ХоТИНРО, ДВО ВНИИОЗ и др.
На территории Хабаровского края общая площадь земель в границах постоянного землепользования составит более 900 га. Проектируемая трасса проходит в основном по землям лесного фонда, используемого в той или иной мере в хозяйственном комплексе края.
Наиболее существенный ущерб будет нанесен охотпользователям и территориям традиционного природопользования (ТТП) коренных малочисленных народов Севера (КМНС). Общая площадь земель изъятия из охотничьих угодий составит около 700 га.
Кроме этого, прохождение трассы по охотничьим угодьям вызовет отторжение из состава угодий около 210 тыс. га, в том числе, около 40 тыс. га в границах территорий традиционного природопользования КМНС.
На своем протяжении трасса неоднократно пересекает уже существующую трассу нефтегазопровода, что может существенно повлиять на безопасность его эксплуатации.
На участке Селихино – Циммермановка трасса проходит по правому берегу р. Амур вдоль существующей трассы автодороги. Это наиболее населенная территория, природная среда которой в наибольшей степени подверглась изменениям, с высоким уровнем загрязнения атмосферного воздуха (в районах прилегающих к г. Комсомольск-на-Амуре) и с высоким уровнем загрязненности воды р. Амур (превышение ПДК по отдельным компонентам достигает 2-4 раз, а по тяжелым металлам – 18 раз). Прогнозируемый уровень суммарного загрязняющего воздействия проектируемой железной дороги на два порядка величин ниже уже существующего и не окажет заметного влияния на общее экологическое состояние этой территории.
На участках Циммермановка – Де-Кастри и Де-Кастри – Лазарев трасса пройдет по землям лесного фонда, используемым в качестве охотничьих угодий и для лесозаготовок, пересечет значительное количество малых рек, имеющих рыбохозяйственное значение. Здесь установлены водоохранные зоны и прибрежные защитные полосы со специальным режимом хозяйственной деятельности. На этих участках выбран вариант трассы, который проходит по относительно освоенной территории вдоль существующей автодороги и линии электропередачи. В экологическом отношении данная территория достаточно устойчива, отсутствуют экологически уязвимые объекты, а трасса менее всего затрагивает земли, уже отнесенные к территориям традиционного природопользования.
На территории Сахалинской области также рассмотрены несколько вариантов прохождения трассы.
Наибольшее хозяйственное значение здесь имеют биологические ресурсы. Земли используются под оленьи пастбища, на всей территории ведётся охотничий промысел, в озёрах, реках и прибрежной акватории осуществляется лов рыбы ценных пород, в восточной части района осуществляются лесозаготовительные работы.
Охотничьи угодья занимают 93% территории региона и характеризуются высокой продуктивностью, так как значительная доля их приходится на темнохвойную тайгу (ель, пихта), обеспечивающую стабильную численность промысловых видов, прежде всего, соболя и белки.
Промысловые запасы рыбы по крупным водотокам, попадающим в район размещения подъездного пути, могут достигать 15 тонн. Биологические ресурсы шельфовой зоны и внутренних водоёмов уникальны по ассортименту и качеству. Развивающееся на базе использования этих ресурсов рыбное хозяйство является одним из главных звеньев в экономике региона. Строительство мостовых переходов нанесёт ущерб рыбным запасам этих рек.
Строительство железной дороги здесь может существенно затруднить использование потенциальных возможностей пастбищ по содержанию 1200 оленей.
По варианту перехода через створ «Новый» часть трассы должна пройти по землям Тихоокеанского флота МО. С одной стороны, это потребует от инвесторов дополнительных затрат по его переносу, а с другой стороны – обеспечит своеобразную земельную «компенсацию» данному району, получающему возможность более полноценного хозяйственного использования этой территории.
В районе прохождения проектируемой трассы известно несколько нефтегазоконденсатных месторождений, а также ряд проявлений и перспективных площадей полезных ископаемых. Значительная часть территории традиционного землепользования рассматриваемого региона загрязнена отходами бурения и нефтью.
Район предполагаемого строительства ж/д в археологическом отношении изучен неравномерно. Почти не изучена территория северных вариантов трассы. Лучше обследована территория южного варианта трассы (только на её участке от пос. Ныш до пос. Палево в настоящее время известно свыше 114 памятников археологии).
С учетом наличия недавно созданной ООПТ (государственный природный биологический заказник регионального значения «Ногликский»), по статусу которой запрещается предоставление земельных участков под строительство зданий, сооружений, дорог, трубопроводов, линий электропередач и других коммуникаций, наиболее предпочтительным является самый южный вариант трассы. По мнению Отдела национальной политики Администрации области, он окажет наименьшее негативное воздействие на представителей коренных малочисленных народов Севера.
Экспертная оценка возможного экологического ущерба от строительства железной дороги выполнена по 4-м рабочим вариантам трассы. Оказалось, что возможный экологический ущерб от строительства прямо пропорционален площади изымаемой из обращения земли, определяемой как произведение протяженности на ширину полосы отвода в 50 м. Возможный суммарный экологический ущерб, включающий ущерб лесным, охотничьим ресурсам и рыбным запасам водотоков в зависимости от протяженности вариантов трассы составляет от 502,1 до 559,5 млн. руб. Причем ущерб рыбным запасам водотоков (большинство их относится к рекам высшей категории, нерестовым для тихоокеанского лосося) составляет около 80% от возможного суммарного ущерба.
В экологическом обосновании строительства железнодорожной линии «материк – о. Сахалин» отдельного рассмотрения заслуживает участок перехода через пролив Невельского. Он характеризуется крайне неблагоприятным сочетанием двух природных факторов – высокой фоновой сейсмичностью района и наличием мощной толщи слабонесущих грунтов. Оказалось, что мировая практика не имеет примеров сооружения таких протяженных мостов и тоннелей в подобных инженерно-геологических условиях.
При разработке обоснования инвестиций в строительство рассматривались различные створы пересечения пролива, прорабатывалось множество вариантов технических решений по сооружению мостового (либо тоннельного) перехода через пролив. Комплексное сопоставление этих вариантов (с учетом требований по обеспечению надежности сооружения и, в то же время, снижению сроков и капитальных затрат на строительство, издержек при эксплуатации и др.) выявило определенное преимущество мостового перехода по сравнению с тоннельным.
Наиболее экономически предпочтительные варианты предусматривают сооружение подходных дамб различной протяженности, перекрывающих мелководную часть пролива. Один из предложенных вариантов предполагает полное перекрытие пролива дамбой и устройство искусственного канала в коренных породах материкового берега. Все варианты сооружения перехода предполагают комплекс дополнительных мероприятий, связанных как со строительством, так и с дальнейшим обслуживанием перехода. В этот комплекс входят строительство причалов, намыв искусственных островов и дополнительных насыпок, проведение дноуглубительных работ и др.
Любой из предложенных вариантов технических решений неминуемо будет оказывать определенное негативное воздействие на природную среду, в большей или меньшей степени вызывать изменения гидрологического и морфолитодинамического режима пролива Невельского и, как следствие, нанесет больший или меньший ущерб его водным биоресурсам и рыбным запасам. Выполненные расчеты возможного ущерба рыбным запасам учитывали как возможные постоянные потери от изъятия части акватории в результате строительства перехода, так и временные потери рыбопродуктивности от ухудшения качества вод в зоне распространения мутности и заиления. Кроме того, учитывались возможные долговременные негативные последствия для гидробиоценозов вследствие увеличения площадей мелководных зон и приливных осушек, которые могут сформироваться в результате строительства подходных дамб к мостовому переходу.
Предварительные оценки оценки ущерба от отторжения акватории и изменения ее биопродукционных показателей и возможных затрат по компенсации ущерба рыбным запасам в зависимости от выбранного створа перехода и технического решения находятся в достаточно широком интервале. Для мостового перехода получены оценки от 170.8 до 611.1 млн. руб. Для наиболее экологически проблемного варианта устройства перехода в виде дамбы, полностью перекрывающей пролив, общий объем компенсационных затрат предварительно оценивается в 1 446 млн. руб.
Проведенные исследования позволяют сделать следующие основные выводы.
1. Выполненная оценка современного экологического состояния территории Хабаровского края и о. Сахалин, позволяет в целом положительно ответить на вопрос о возможности размещения проектируемой железной дороги.
2. Предварительный прогноз возможных изменений природной среды в результате строительства железной дороги и перехода через пролив Невельского позволяет сделать вывод об экологической допустимости предлагаемых основных технических решений.
3. Экологические последствия реализации проекта требуют дальнейшего тщательного изучения на стадии подготовки проектной документации, должны быть проведены корректировочные расчеты и разработан комплекс природоохранных мероприятий, а также создана система локального экологического мониторинга, что позволит гарантировать минимизацию экологического риска.
|
|
