|
|
| Главная | Новости | История | Аналоги | Проголосуй "ЗА" | Прими участие | Публикации | Мнения | Наши баннеры |
|
Уважаемые посетители! По объективным причинам сопровождение проекта в виде отдельного сайта стало затруднительно, да и социальные сети предоставляют нам отличные инструменты, так что: обновления на странице сообщества Мост на Сахалин на Facebook! Обязательно ждём вас в подписчики! Страница сообщества Мост на Сахалин в Facebook. Присоединяйтесь!
|
Проект создания постоянного железнодорожного сообщения материк – о. Сахалин: региональное, национальное и международное значение
Гранберг А.Г.,
академик РАН, СОПС 1. Обеспечение устойчивой транспортной связи между о. Сахалин и материком является важнейшей социально-экономической и геополитической задачей, актуальность неотложного решения которой (в принципиальном плане не позднее 2002 года, в полной мере – до 2008-2010 года) определяется по крайней мере тремя причинами: а) Практическое исчерпание в ближайшие 3-4 лет технических возможностей паромной переправы Ванино – Холмск в результате полного списания по возрасту и техническому состоянию двух из трех, оставшихся к настоящему моменту от 10 эксплуатировавшихся морских железнодорожных паромов. С момента строительства указанная переправа обеспечивает ежегодно 70-75% грузооборота между Сахалином и материком; б) Ускоренное социально-экономическое развитие Сахалинской области, предусмотренное, в частности, Федеральной целевой программой комплексного развития Дальнего Востока и Забайкалья и стимулируемое самой высокой среди российских регионов после Москвы и Санкт-Петербурга инвестиционной активностью, (более 2-х триллионов рублей прямых инвестиций в период до 2010 года), в т.ч. благодаря нефтегазовым проектам на шельфе, что предполагает существенное увеличение грузооборота по сравнению с существующим; в) Обострение борьбы за рынок трансконтинентального транзита на направлении Япония – Европа (Центральная Азия), которая в случае продолжения политики пассивного созерцания и, как следствие, осуществления планов создания тоннельного перехода через Пуссан будет безнадежно проиграна Россией в пользу корейско-китайских альтернатив. 2. Принципиально существуют всего три возможности обеспечения транспортных перевозок между Сахалином и материком: – перевод, по мере исчерпания технических возможностей паромной переправы, всего грузопотока на морские суда; – восстановление и усиление паромной переправы и соответствующих железнодорожных подходов в сочетании с каботажными перевозками до 25% грузов морскими судами; – строительство новой железнодорожной линии материк – Сахалин с постоянным переходом через Татарский пролив с сохранением 15-20% перевозок в морском каботаже. 3. Сравнение общественной эффективности всех трех альтернативных возможностей обеспечения прогнозного грузопотока материк -о. Сахалин проведенное по суммарно необходимым затратам за 40-летний жизненный цикл Проекта, приведенным к начальному моменту, показало преимущество создания постоянного железнодорожного сообщения во всем исследованном диапазоне внутренних и внешних параметров, которые в силу естественной неопределенности задавались сценарно. Такой результат связан с существенно более низкой себестоимостью перевозок по железнодорожному варианту (в 4-5 раз по сравнению с паромным и в 8-10 раз по сравнению с морским), а также довольно значительными (хотя и более низкими, чем по железнодорожному варианту) капитальными затратами для обеспечения морского и особенно паромного вариантов с учетом необходимости усиления железнодорожных подходов. Отметим, что проект создания прямого железнодорожного сообщения устойчиво оказывается наименее затратным для действительно широкого диапазона изменения основных прогнозных параметров: так объем грузоперевозок по проектируемой линии принимался в рамках 5,5-9,5 млн. тонн (к 2040 г.), стоимость строительства 60-120 млрд. рублей в текущих ценах и т.д. 4. Коммерческая эффективность проекта строительства новой железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре (Селихино) – Ныш с постоянным переходом через пролив Невельского характеризуется хотя и невысокой, но положительной рентабельностью (срок окупаемости 25-40 лет, ВНД 8-12% при ставках дисконтирования 5-8%), которая может быть увеличена за счет специальных мер по обеспечению благоприятного инвестиционного режима, что представляется оправданным, учитывая безусловную общественную необходимость обеспечения транспортной связи между материком и Сахалином и то, что все остальные альтернативные варианты обеспечения этой связи согласно предыдущему пункту значительно хуже. 5. Сооружение железнодорожной линии с постоянным переходом через пролив Невельского дает возможность дальнейшего развития Проекта и соединения железнодорожных сетей России и Японии с переходом через пролив Лаперуза. Одновременно это потребует реконструкции Сахалинской железной дороги, которая, впрочем, имеет и независимый смысл, поскольку при теперешнем состоянии Сахалинской ж.д. себестоимость перевозок по ней в 8-10 раз выше среднесетевой. Несмотря на значительную капиталоемкость указанных мероприятий (переход через пролив Лаперуза 5-6 млрд. долл. США, реконструкция дороги 60-70 млрд. рублей), их осуществление повышает, согласно проведенным расчетам, экономическую эффективность Проекта, поскольку соответствующий грузопоток по проектируемой дороге возрастает до 30-35 млн. тонн за счет переключения на нее большей части экспорта-импорта между Россией и Японией и относительно небольшой (до 15%) части транзитных перевозок Япония – Европа (Центральная Азия). Соответствующие расчеты в работе носят оценочный характер, поскольку Обоснование инвестиций выполнялось для проекта соединения материка и о. Сахалин, однако их нельзя не учитывать, как дополнительный и весомый аргумент в пользу железнодорожного варианта. 6. Создание прямого железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин обеспечит существенно более дешевую и надежную по сравнению с существующей транспортную связь, функционирующую независимо от погодных условий. Это принципиально улучшит качество жизни на острове, будет способствовать закреплению населения, ускорению социально-экономического развития и преодолению тенденций экономического и политического изоляционизма, проведению Россией более активной политики в АТР. Осуществление Проекта – снизит транспортную составляющую и повысит конкурентноспособность продукции, производимой на острове; – обеспечит транспортную доступность слабо освоенных районов юго-востока Хабаровского края и севера Сахалина, обладающих большим потенциалом природных ресурсов; – создаст десятки тысяч новых рабочих мест; – повысит инвестиционную привлекательность ряда крупных проектов в области добычи и переработки нефти и газа, электроэнергетики, развития угольной промышленности, освоения и переработки морских биоресурсов, развития сельского хозяйства, туризма и т.д.; – повысит транспортную подвижность населения; – по оценке Генерального штаба, повысит обороноспособность и существенно улучшит военно-стратегический потенциал России на Дальнем Востоке. Отметим, что указанные эффекты достигаются за счет радикального сокращения себестоимости и повышения надежности перевозок материк-Сахалин, что является отличительной особенностью Проекта создания прямого железнодорожного сообщения с постоянным переходом через пролив Невельского по сравнению с другими альтернативами обеспечения указанных транспортных связей. 7. В Обосновании инвестиций доказана техническая осуществимость Проекта и предложены варианты основных технических решений. Вместе с тем сложная инженерно-геологическая обстановка и слабая изученность района перехода через пролив Невельского требует проведения большого объема полевых и лабораторных исследований для окончательного выбора между параллельно разрабатываемыми мостовым, тоннельным и «дамба+мост» вариантами и уточнения их стоимостных и технических параметров, что и предполагается выполнить на следующем этапе проектно-изыскательских работ. Одновременно станет возможным уточнить все экономические параметры Проекта и выработать финансово-организационный механизм его осуществления с разработкой соответствующего бизнес-плана. Только после этого, в полном соответствии с существующим порядком выполнения проектных и строительных работ, а также инвестиционным законодательством, должно приниматься, с учетом результатов обязательных для такого проекта экспертиз, решение о целесообразности строительства и определение формы и степени участия в нем государства. 8. Основным результатом выполненного комплексного Обоснования инвестиций является вывод о несомненной перспективности Проекта сооружения новой железнодорожной линиии Комсомольск (Селихино) – Ныш с постоянным переходом через пролив Невельского для обеспечения транспортной связи между материком и Сахалином и необходимости продолжения работ по нему наследующей после обоснования инвестиций (согласно нормативных документов) стадии – Разработка ТЭО (Проекта). Одновременно должны быть продолжены исследования морского и паромного альтернативных вариантов обеспечения указанной связи. Необходимые для этого средства составят не более 300 миллионов рублей для завершения ТЭО в течение 2002-2003 года. 9. Отказ от продолжения исследований или их приостановка на неопределенный срок приведет к серьезным потерям для государства, поскольку проблему обеспечения связи между Сахалином и материком по мере выхода из строя в ближайшие 3-5 лет паромной переправы все равно придется решать, но будет упущен шанс решить ее оптимальным образом и с наименьшими затратами. Одновременно без всякой борьбы будет безвозвратно потерян для России перспективный рынок трансконтинентальных перевозок. |
   
Ссылка по теме |
| Главная | Новости | История | Аналоги | Проголосуй "ЗА" | Прими участие | Публикации | Мнения | Наши баннеры |
|
|
Проект Мост На Сахалин
В поддержку строительства мостовых переходов Хоккайдо-Сахалин и Сахалин-материк
Дизайн, программирование, поддержка и управление
|