Мост На Сахалин.Общественное движение в поддержку строительства мостовых переходов Хоккайдо-Сахалин-материк
ГлавнаяНовостиИсторияАналогиПроголосуй "ЗА"Прими участиеПубликацииМненияНаши баннеры

Уважаемые посетители!

По объективным причинам сопровождение проекта в виде отдельного сайта стало затруднительно, да и социальные сети предоставляют нам отличные инструменты, так что:

обновления на странице сообщества Мост на Сахалин на Facebook!

Обязательно ждём вас в подписчики!

Страница сообщества Мост на Сахалин в Facebook. Присоединяйтесь!

Транспортная система Дальневосточного экономического района и перспективы ее развития в связи с Проектом

 

Кобылковский Г.П., к.г.н., Пузанов Н.Я., к.т.н.,

Зенкин А.А., к.э.н. – СОПС, Шишков Ю.Ф., к.э.н., НЦКТП,

Плаксий В.Я., СоюзморНИИпроект

 

      1. Цель настоящего доклада показать роль и место Проекта в общей системе развития транспортного комплекса ДВЭР и обосновать целесообразность его реализации. 

      В соответствии с критериями выделения крупномасштабных транспортных проектов следует подчеркнуть их главные специфические особенности: 

      – как правило, они требуют, использования полигонного метода сравнения вариантов, причем размеры транспортного полигона зависят от уровня решаемой задачи. Так, полигон первого уровня рассматриваемого проекта включает в себя Западную Европу – страны АТР и в подварианте Северную Америку. Полигон второго уровня включает связи всех районов России со странами АТР, Сахалином и северными районами Дальнего Востока. Наконец, полигон третьего уровня, на котором решается задача совершенствования связей материка с Сахалинской областью, ограничивается территорией Хабаровского, Приморского краев и Сахалинской области; 

      – полигоны транспортной сети разных уровней включают все принимаемые к рассмотрению варианты освоения перевозок различными видами транспорта.  

      Для выбора вариантов транспортного освоения перевозок в рассматриваемом регионе, с целью их сравнения, оценки и принятия решений, используется следующий алгоритм. 

     Оценка геополитического влияния проекта. Критериями служат современное состояние и прогноз развития транспортных связей, участие видов транспорта в их освоении. 

      Целесообразность переключения натранссибирское направление международного транзита и экспортно-импортных перевозок регионов России в направлении на страны АТР обоснована на предварительной стадии и принимается как исходная предпосылка.

      В настоящее время подавляющая часть грузовых перевозок осуществляется в смешанном железнодорожно-морском сообщении через южные материковые порты Дальнего Востока. Поэтому развитие морских портов и железнодорожных подходов в полном объеме рассматривается как базовый исходный вариант для сравнения.

      Железнодорожный транспорт осуществляет прямые перевозки в связях с КНР и Кореей в направлениях, способных отвлечь от морских портов ДВЭР часть грузопотоков. Поэтому рассматриваются варианты прямых выходов на эти страны. На российско-китайской границе действуют два перехода (Забайкальск и Гродеково), завершены работы по открытию рабочего движения поездов на новом переходе Махалино (Приморский край). Через эти переходы осуществляется прямой выход на транссибирскую магистраль. Китаем прорабатываются альтернативные маршруты, связанные с задействованием транспортных коммуникаций Казахстана (ст. Дружба) и Киргизстана (выход от Урумчи в Кашгарию).

      Прямые железнодорожные связи с КНДР и Республикой Корея на данном этапе затруднены из-за изолированности железных дорог Республики Корея от сети железных дорог КНДР и Китая и неудовлетворительное состояние железнодорожного транспорта КНДР. Российской стороной подчеркивалась возможность оказания поддержки в реконструкции магистрали вдоль восточного побережья протяженностью 960 км с пограничным переходом между Сеулом и Вонсаном, которая через Хасан и Владивосток выходит непосредственно на Транссиб. КНДР намеревается сконцентрировать усилия на реконструкции магистрали, идущей вдоль западного побережья от Кэсона до Синьийджу (пограничной с Китаем станции), которая позволит восстановить выход из южнокорейского порта Пусан через китайскую станцию Шэньян на Трансманжурскую и Транссибирскую магистраль.

       Вариант проектируемой железной дороги материк – Сахалин позволяет переключить на нее мощные потоки на Японию, что существенным образом повлияет на выбор стратегии развития транспорта в регионе, пропорции между его видами, масштабы рекомендуемых мероприятий. Обоснование этого варианта является целью исследования.

      При реализации сценария «Евразийский мост» и строительстве железнодорожного тоннеля Сахалин-Хоккайдо железнодорожный транспорт Японии, выполняющий в настоящее время перевозки для внутренних нужд, получает возможность прямого выхода на сеть железных дорог России, что позволит осуществлять прямые ж.д. перевозки контейнеров, из Японии в Центральную Европу. Причем речь идет о контейнерах не только 20-футовых, но и 40-футовых, которые принципиальных трудностей для перевозки по железным дорогам Японии не вызовут. Кроме того, реализация проекта «Евразийский мост» будет способствовать организации прямого международного пассажирского ж.д. сообщения между Японией и Россией.

      В исследованиях поданному проекту взаимно заинтересованы как Россия, так и Япония. Для японских железных дорог, в частности JR Freight, реализация проекта позволит увеличить объемы перевозимых контейнеров, выйти на сеть железных дорог Евразийского континента и тем самым обеспечить условия, позволяющие рассматривать железные дороги Японии не только как ориентированные на обеспечение внутренних, но и осуществление внешнеторговых перевозок. 

      Таким образом, заинтересованность сторон в осуществлении проекта соединения о. Сахалин (Россия) с Японией является обоюдной. Работы по перспективам осуществления проекта и подготовки ТЭО ведутся на постоянной основе. 

       Речной и автомобильный транспорт в связях со странами АТР играют ограниченную роль (перевозки в приграничной торговле сохранятся в любых вариантах), поэтому при сравнении вариантов их следует рассматривать факультативно. 

      Пассажирские перевозки в международном сообщении осваиваются в основном воздушным транспортом. Развитие получают международные грузовые перевозки высокоценной продукции в контейнерах. Поэтому мероприятия по развитию воздушного транспорта также должны найти отражение при рассмотрении выбранных вариантов. 

      Развитие трубопроводного транспорта, перевод энергетики юга Дальнего Востока на нефть и газ повлияет на структуру топливно-энергетического баланса, сократит железнодорожные перевозки энергоносителей (составляющие в настоящее время 40-45% суммарных объемов), соответственно снизит загрузку железнодорожной сети на подходах к портам, отдалит осуществление мероприятий по их развитию. 

     Однако, поскольку развитие трубопроводного транспорта решает свои специфические задачи (освоение нефти и газа Сахалинского шельфа, переброска газа Сибири, Якутии в Китай и Корею), трубопроводный вариант можно рассматривать в части, влияющей на объемы перевозочной работы магистральных видов транспорта общего пользования. 

      2. К рассмотрению были приняты три основных варианта транспортного освоения перевозок на полигоне:  

     Вариант 1 (преимущественно морской) 

      Транспортная инфраструктура: 

      – развитие ПК портов Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Посьет, Зарубино; на Сахалине – Холмск, Корсаков;

      – железнодорожные подходы к портам – участок Комсомольск – Ванино; 

      – железнодорожные станции – Владивостокского, Находкинского, Ванинского и Холмского узлов. 

      Подвижной состав – пополнение флота с учетом специализации судов на прирост перевозок.  

     Вариант 2 (преимущественно развитие морских паромных железнодорожных перевозок)

     Транспортная инфраструктура: 

      – развитие ПК портов – аналогично варианту 1;

      – развитие железнодорожного паромного комплекса в портах Ванино, Холмск до прогнозируемых объемов перевозок и портов варианта 1 с меньшими темпами объемов переработки;

      – железнодорожные подходы к портам – аналогично варианту 1.

      Подвижной состав – пополнение парка морских железнодорожных паромов для работы на плече Ванино – Холмск, Ванино – Вакканай (либо другой порт Японии) на прогнозируемые объемы перевозок; пополнение флота морских судов.

      Вариант 3 (преимущественно железнодорожный)

      – сооружение железной дороги материк – Сахалин – Япония (включая перешивку железных дорог Сахалина на колею 1520 мм) с тоннельными переходами через пролив Невельского и далее через пролив Лаперуза (по последнему – с выделением приемлемой для России доли на его сооружение);

      – развитие морских портов на оставшийся прирост перевозок;

      – подвижной состав – железнодорожный парк и морской транспортный флот на прирост перевозок.

      3. На период до 2040 г. железнодорожная сеть полигона южной части российского Дальневосточного экономического района (от Тынды – Бамовской на западе, до морских портов на материковой части Приморского и Хабаровского краев и госграницы с КНР и КНДР на востоке, включая железные дороги острова Сахалин) будет представлена двумя широтными железнодорожными магистралями – Транссибом и БАМ, одной меридиональной – АЯМ (в этот период она может быть продлена до Магадана, и возможно до Берингова пролива), рядом соединительных линий (Тында – Бамовская, Ургал – Известковый, Волочаевка – Комсомольск), железнодорожными ответвлениями к разрабатываемым месторождениям полезных ископаемых (Эльгинскому, Огоджинскому, Гарьскому и т.д.), крупным экономическим центрам и развивающимся речным и морским портам (Благовещенск, Зарубино, Посьет и т.д.). 

      В этот же период (до 2010-2020 гг.) намечается сооружение железнодорожной магистрали Материк – остров Сахалин с выходом на Японию. 

      Суммарные провозные способности существующих широтных железнодорожных магистралей дальневосточного полигона составляют в настоящее время 85-90 млн. т. в грузовом направлении и используются менее, чем на 50%. При резком увеличении перевозок к 2040 г. технически возможно быстро увеличить их провозные способности до 120-140 млн. т – электрифицировать БАМ и превратить ее в двухпутную на всем протяжении от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре, где земляное полотно, искусственные сооружения, за исключением тоннелей, с самого начала строились под два пути.

      Возникнут трудности с освоением намечаемых объемов перевозок на конечных участках магистральных железных дорог – на подходах к морским портам (особенно к порту Ванино) и в транспортных узлах (Владивосток, Находка, Восточный, Ванино). Линия Комсомольск – Ванино была построена по облегченным техническим условиям, с уклонами до 27%о (при пересечении хр. Сихотэ-Алинь на Кузнецовском перевале). В результате на участках Селихин – Гурская, Монгохто – Токи применяется двойная тяга поездов. Провозная способность линии составляет около 10 млн. т. в грузовом направлении, в то время как проектируемый грузооборот порта Ванино (по отправлению) оценивается в 14 млн. т, а вместе с грузами для нужд Ванинско-Совгаваньского узла – не менее 15 млн. т.  

     Освоение прогнозируемых объемов перевозок можно осуществить с помощью различных мероприятий, из которых радикальными являются сооружение нескольких тоннелей и перевод линии на электротягу. 

      В связи с проектом создания скоростной железнодорожной магистрали в направлении Россия – Корея и реализации проекта «Туманган» в перспективе потребуется усиление направления Барановский – Хасан (строительство второго пути и перевод на электротягу), линии Махалино – Хунчунь, подходов к портам Зарубино и Посьет.

      Подавляющая часть экспортно-импортных, транзитных, каботажных перевозок, осуществляемая через материковые морские и речные порты, будет осваиваться в смешанном железнодорожно-морском и железнодорожно-речном сообщениях.

      4. На проектируемую железную дорогу Материк – остров Сахалин с выходом на Японию целесообразно переключить весь объем международного транзита Европа (Центральная Азия) – Япония; все экспортно-импортные перевозки сухогрузов (каменного угля, химических, минеральных удобрений, черных металлов и других) между районами России и Японии за исключением поставляемых (и получаемых) Приморским краем; грузы в корреспонденциях Материк-Сахалин (за исключением связей Приморского края). 

      Выход на железнодорожную сеть Японии может быть организован в вариантах: 

      – первый, радикальный, – путем строительства железнодорожного тоннеля Сахалин – Хоккайдо протяженностью около 42 км, ориентировочной строительной стоимостью 10 млрд. долл.; 

      – второй – путем организации морской железнодорожной переправы (условно Корсаков – Вакканай) между Сахалином и Хоккайдо, что при больших объемах перевозок будет малоэффективно;

      – возможен и третий вариант – сооружение на юге острова Сахалин нового (или реконструкция существующего) морского транзитного порта. 

     5. В рассматриваемой перспективе морской транспорт сохранит свою ведущую роль в системе океанического производственного цикла и транспортного комплекса Дальневосточного экономического района. 

      Грузооборот портов и объемы морских перевозок будут увеличиваться в связи с развитием внешнеэкономических связей России в АТР, восстановлением и подъемом экономики северных территорий ДВЭР. Вместе с тем следует отметить, что развитие прямых железнодорожных перевозок на Китай, Северную и Южную Корею, достройка железной дороги до Якутска (а впоследствии и до Магадана с продлением на Чукотку) повлияют на снижение темпов роста морских перевозок. В этом же направлении окажет воздействие и реализация проекта строительства железной дороги Материк-остров Сахалин.

      В случае снятия части морских перевозок на проектируемую железную дорогу Материк – Сахалин грузооборот морских материковых портов юга Дальнего Востока быть уменьшен.

      Современные мощности перегрузочных морских портов южной материковой части региона составляют по данным ДВНИИМФ около 44 млн. т по сухогрузам (при достигнутом грузообороте 29,6 млн. т) и около 7,0 млн. т по наливу (включая бункеровочную базу во Владивостоке, которую по экологическим причинам требуется ликвидировать).

      Вследствие падения грузооборота, произошедшего за последние годы, морские порты южной части ДВЭР имеют значительные резервы перерабатывающих мощностей, составляющие около 18,0 млн. т на 2000 г. Однако прогноз объемов перевозок показывает, что при пессимистическом варианте эти резервы будут полностью исчерпаны между 2010-2020 гг., а при оптимистическом варианте уже к 2010 г.

      К 2040 г. при пессимистическом варианте роста перевозок потребуется увеличение перерабатывающих мощностей портов в 1,25 раза, а при оптимистическом варианте – в 1,8 раза, т. е. почти вдвое.

      При сооружении железной дороги Материк – Сахалин – Хоккайдо и переключении на нее основного грузопотока на Японию потребности в развитии портовых мощностей уменьшатся (в пессимистическом варианте потребуется сооружение 2 ПК мощностью около 1,0 млн. т., в оптимистическом варианте – 15 ПК мощностью 15,3 млн. т) и соответственно сократятся объемы капиталовложений. 

      Так потребные капитальные вложения в пессимистическом варианте за период 2001-2040 гг. оцениваются 92 млн. долл., в оптимистическом варианте – 690 млн. долл., что дает экономию по сравнению с преимущественно морскими перевозками в 600-650 млн. долл. 

      В основу расчета потребности грузового транспортного флота для освоения морских грузопотоков, по принятым вариантам перевозок, были заложены круговые пробеги судов по направлениям экспортно-импортных и каботажных перевозок, выбраны оптимальные для бассейна типы судов и с учетом их производительности и проектной стоимости, подсчитаны их количество и необходимые объемы капиталовложений для их приобретения.

      Переключение части перевозок на проектируемую железную дорогу Материк – о. Сахалин – Хоккайдо позволит снизить объемы капитальных вложений в транспортный флот на 4 млрд. долл. в пессимистическом и 3,9 млрд. долл. в оптимистическом варианте.

      Кроме того, возникает необходимость усиления железнодорожного направления Комсомольск – Ванино, развития железнодорожных подходов в портах Ванино, Владивосток и Находка с капиталовложениями, оцениваемыми в 1,2-1,3 млрд. долл.

      При сооружении железной дороги материк-Сахалин и переключении на нее перевозок на Японию суммарная экономия капитальных вложений в порты и флот может быть оценена в размере 4,6 млрд. долл. для обоих вариантов, что сопоставимо с суммарными затратами на строительство проектируемой железной дороги.

      6. Один из возможных резервов снижения стоимости транспортного строительства заключается в использовании существующих участков сети автомобильных и железных дорог общего пользования при условии совпадения их трасс с направлением намечаемых к строительству транспортных коммуникаций: магистральных трубопроводов, ЛЭП, морских и речных портов, ведомственных автомобильных дорог и т.д.

      Наличие существующих автодорожных участков сети на всем протяжении вдоль проектируемых транспортных коммуникаций на направлении о. Сахалин – материк позволит снизить стоимость нового транспортного строительства как минимум на величину затрат, необходимых для сооружения построечной автомобильной дороги в этом коридоре. На проектируемой железной дороге экономия составит – 5,3% при варианте строительства однопутной линии с тепловозной тягой, соответственно 3,3-2,6-2,8% при строительстве однопутной железнодорожной линии с двухпутными перегонами и двухпут-ной линии на тепловозной и электрической тяге; при прокладке дополнительных ниток магистральных трубопроводов в размере от 7,7 до 11,4% от строительной стоимости нефтепроводов диаметром 820 мм; и до 6,6 % от строительной стоимости газопроводов; при варианте создания энергомоста – в размере 6,4% от общей стоимости сооружения линейной части ЛЭП и концевых и промежуточных преобразовательных станций (ТЭС), работающих на природном газе или угле на о. Сахалин.

       На основе выполненного исследования можно сделать следующие основные выводы и рекомендации.

      1. Предварительная оценка свидетельствует об экономической эффективности сооружения железной дороги Материк – Сахалин – Хоккайдо по сравнению с другими вариантами схем освоения всей системы транспортно-экономических связей на юге Дальнего Востока. С учетом других факторов этот эффект неоспорим.

      2. Реализация проекта в долгосрочной перспективе позволит использовать благоприятное транспортно-географическое положение России в осуществлении международных транзитных и экспортно-импортных перевозок в направлении Япония – Россия – страны Западной Европы. К 2030-2040 гг. при достижении темпов развития ВВП от 4,5 до 5,5% потребуется усиление ряда участков Транссибирской магистрали на подходах к Хабаровску, Владивостоку и Находке и переключение до 50-60 млн. т на БАМ с превращением ее в двухпутную электрифицированную магистраль.

      3. С реализацией проекта снизятся объемы смешанных железнодорожно-морских перевозок (с 90 до 72 млн. т в 2040 г.) в связях страны АТР – Россия. Однако и в этом случае потребуется усиление перерабатывающей способности морских портов Ванино, Владивосток, Находка, Восточный, а также железнодорожных и автомобильных подходов к этим портам.

      4. В составе евразийского международного коридора «Запад – Восток» помимо реализации вышеназванного проекта предусматривается модернизация и усиление основных магистральных автодорожных направлений Дальнего Востока, входящих в состав формируемых на территории России международных транспортных коридоров, развитие которых будет осуществляться в соответствии с разработанной МТРФ и МПС ФЦП «Модернизация транспортной системы России».

      5. Наличие вдоль трассы проектируемого магистрального ж.д. направления о. Сахалин – Материк, действующих транспортных коммуникаций (автомобильных и железных дорог, морских и речных портов юга Дальнего Востока и о. Сахалин) позволит на этапе реализации проекта снизить строительную стоимость транспортных объектов на 5-8%.

      6. Реализация проекта о. Сахалин-Материк обеспечит прирост дополнительных рабочих мест за счет создания базы транспортного строительства общей численностью штата 27,8 тыс. чел. В дальнейшем эта база в перспективе 2030-2040 гг. может быть использована для усиления провозной способности железнодорожных, автодорожных магистральных направлений транспортной сети, развития морских портов и других видов транспорта в Дальневосточном регионе.

Подписка на материалы проекта Мост На Сахалин Подписка на рассылку.
Введите свой e-mail
Подписчиков - 3282

Проголосуй ЗА

Оставьте свой голос в поддержку строительства мостового перехода!
Голосов - 3007
Фамилия:
Имя:
Отчество:
Город:
E-mail:
получать рассылку
Картинка:
Фраза на картинке:
Ваш голос будет занесен в список проголосовавших за строительство мостового перехода, размещенный на сайте и может быть использован для обращения в заинтересованные организации.

Сахалинские проекты развития: обращение ДВИЖЕНИЯ РАЗВИТИЯ
Восточный коридор развития
Новый Дальний Восток
Подписка на журнал Вестник ДФО

Ссылка по теме

Если у вас есть интересная информация по проекту, размещенная в сети, отправьте нам ссылку на нее.

Главная  |  Новости  |  История  |  Аналоги  |  Проголосуй "ЗА"  |  Прими участие  |  Публикации  |  Мнения  |  Наши баннеры

Движение развития    Институт мирового развития развития    Институт демографии, миграции и регионального развития

Информационное агентство Острова    Инновационные регионы
Проект Мост На Сахалин
В поддержку строительства мостовых переходов Хоккайдо-Сахалин и Сахалин-материк

Обратная связь

Прими участие в проекте

 

Дизайн, программирование, поддержка и управление
Интернет компания ADES ©
АНО Учебный Центр "Активное Образование"

 

Rambler's Top100   Яндекс цитирования